viernes, 7 de enero de 2011

lunes, 30 de agosto de 2010

Alfa Romeo 145 146 flujo de datos

FLUJO DE DATOS - LECTURA DE VALORES
ALFA ROMEO 145 /146 – BOSCH MOTRONIC 2.10.4


Orden Lectura Unidad Aclaración
1 RPM – Velocidad Motor RPM Ignorar el valor si solo está el contacto puesto. En el momento de arranque no necesariamente va a mostrar la velocidad del motor (puede mostrar el valor 0 y el sensor de RPM funcionar correctamente a pesar que el motor no arranque)
2 MAF - Caudalímetro m3/h Ignorar el valor si solo está el contacto puesto. El valor tiene que estar estable en ralentí y aumentar al acelerar. Mueva los cables o golpee levemente el sensor para verificar si la lectura se altera
3 Temperatura de Agua oC Observe que coincida con la temperatura del motor- Mueva los cables o golpee levemente el sensor para verificar si la lectura se altera.
4 Temperatura de Aire oC Observe que coincida con la temperatura del aire de admisión- Mueva los cables o golpee levemente el sensor para verificar si la lectura se altera.
5 Voltaje Lambda mV Ignorar el valor con el contacto puesto. Transcurridos dos minutos desde la puesta en marcha la señal debe ir de 200 a 800 milivolts por lo menos unas 10 veces en treinta segundos. Al acelerar rápidamente el valor debe subir por encima de los 800 milivolts en el primer momento. Un valor alto constante indica mezcla rica o cable de señal en cortocircuito con positivo. Un valor bajo constante indica mezcla pobre, cortocircuito a masa del cable de señal o sonda lambda contaminada. Un valor constante cercano a 450 milivolts indica sonda lambda desconectada o sonda defectuosa.
6 Avance oG El avance mostrado es el que la computadora tiene programado para esas condiciones de funcionamiento del motor y no puede ajustarse. Si el valor es incorrecto, seguramente debe haber una señal incorrecta de alguno de los sensores.
7 RPM – Velocidad Motor RPM IDEM 1 – A veces el segundo valor de RPM indica el valor que la ECU desea para estabilizar el ralentí y tiene que ser aproximadamente igual al valor de la primer pantalla. Si difiere, seguramente el actuador de ralentí está operando deficientemente o existe una fuga de vacío en el sistema de admisión o esta desregulado el tornillo de registro de mariposa. El mal funcionamiento de la parte mecánica del motor o problemas del sistema de encendido pueden provocar también una variación en este parámetro.
8 Velocidad Vehículo Km/h Indica cero con vehículo detenido. Para probarlo levante la rueda delantera, ponga en marcha el motor y coloque un cambio. El valor debe aumentar al aumentar la velocidad de la rueda.
9 Batería V Es el voltaje con la que está alimentada la ECU. El valor correcto es de 12 a 12,6 volts en contacto y de 13.8 a 14,3 con motor en marcha. Debe ser constante. Si el valor varía puede indicar la presencia de un falso contacto. Si el valor es más bajo puede haber deficiencia de masa o alimentación. También puede indicar un sistema de carga fuera de condiciones. Compare el valor con el medido con un voltímetro directamente en la batería. Si los valores son similares el problema está en el sistema de carga. Si son diferentes el problema está en la instalación de alimentaciones y masas de la ECU.
10 Regulación Lambda % Se refiere principalmente a lo que la ECU hace con el pulso de inyección de acuerdo a la señal de la sonda lambda. Si la sonda marca mezcla pobre, la ECU aumenta el pulso de inyección aumentando el porcentaje de adaptación. Si la sonda marca mezcla rica, éste parámetro tiende a marcar valores negativos. El valor máximo del parámetro es 25% mientras que el valor mínimo es –25%. Lo correcto es que oscile levemente cerca del 0 %. Algunos scanners pueden mostrar este parámetro de otra forma.
11 Interruptor ML SI / NO Este sistema trae potenciómetro de mariposa del acelerador. Pero el scanner solo puede mostrar si la posición de reposo (ralentí) es reconocida. Si sin pisar el acelerador no indica ralentí, puede que el tornillo de registro de mariposa esté desregulado o que el potenciómetro como su circuito presenten algún defecto. Este valor debe cambiar a NO apenas se toque el pedal del acelerador.
12 Plena Carga SI / NO Al igual que el parámetro anterior, el scanner solo indica si la posición de plena apertura del acelerador es reconocida. Generalmente muestra “SI” antes de llegar a la plena apertura. Esto es normal. Si nunca llega a mostrar “SI”, puede estar el sensor defectuoso o faltarle algo de alimentación por presencia de sulfato u óxido en los terminales de su conector o conectores intermedios de la instalación. Siempre corrobore midiendo el voltaje de alimentación del sensor y su masa.
13 Interruptor A/C SI / NO Indica si se ha seleccionado la activación del aire acondicionado por parte del conductor para que la ECU ejecute sus funciones específicas. Si Usted coloca el aire y sigue indicando “NO”, la señal no está llegando a la unidad de control por problemas de instalación, de la perilla o botón selector o menos probable, problemas internos de la ECU.
14 Inmovilizador Activo SI / NO Si indica SI, significa que el vehículo está inmovilizado. Esto puede ser porque no se reconoce la llave, hay defecto en la central de inmovilizador (Alfa Romeo Code), o en la instalación
15 Llave Electrónica Prog./No Prog. Indica si la unidad de control es virgen. Si dice programado, la unidad de control está codificada y no puede utilizarse en otros vehículos. No intercambie unidades de control en otros vehículos que puedan codificarlas.

miércoles, 31 de marzo de 2010

Curso Inmovilizadores

1er CURSO DESINMOVILIZACION 2010

Desinmoviliza los autos mas comunes del mercado.

CHEVROLET - OPEL
Corsa Motor 1,6 8v ECU DELCO BLUE- 2 Conectores azules (Todas)
Corsa – Tigra Motor 1,6 16v ECU DELCO MULTEC- 2 Conectores, rojo y blanco (Todas)

FIAT
Palio/Siena/Duna Monopunto y Multipunto Motor 1,6 8v-ECU M.Marelli 1G7
Palio/Siena Multipunto Motor 1,6 16v-ECU M.Marelli 1ABB
Bravo 1,6 16V M.Marelli 49F
Marea 2,0 20v 5cil. Bosch 2.10.4

PEUGEOT/CITROEN
206 Motor 1,4 8v ECU Bosch ME7,2 (Todas)
106-306-Partner-Berlingo ECU M.Marelli 1AP (Todas)
307- 206 1,6 16V Bosch 7.4.4 (Sin A/C)

VW
Gol/Polo/Saveiro/Caddy Motor 1,6 8V ECU M.Marelli 1AVP (Todas)
VW Bora/Passat – SEAT Toledo Diesel 1,9 TDI Bosch EDC15P
VW Bora/Passar –SEAT Leon 1,9 EDC 15V

RENAULT
R19/Clio Motor 1,8 8v ECU Siemens FENIX 3-3ª
Megane/Clio/Kangoo/Laguna - Motores 1,6 8v y 2,0 8v - Fenix 5 Siliconada (Todas)
Twingo SAGEM SAFIR1 35 y 55 Pines (Siliconadas)
Twingo SAGEM SAFIR2 35 y 55 Pines (Siliconadas)


En este curso aprenderás a DESINMOVILIZAR todos estos modelos
Cupo limitado a 10 personas Reserva tu lugar con anticipación.
Este es el primero de los cursos sobre desinmovización. No se volverá a repetir.
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jueves, 9 de julio de 2009

Peugeot 405 8 y 16 válvulas

CÓDIGOS DE ERROR
LOCALIZACIÓN DE LA FICHA DE DIAGNOSTICO :

Debe buscarse una ficha verde de dos pines en una caja negra sobre el pasa ruedas derecho.-

PROCEDIMIENTO:
1- Colocar el contacto.-

2- En uno de los pines de la ficha verde colocar un cable. ( probar los dos pines).-

3- Poner la otra punta del cable a masa durante ( 5 ) cinco segundos.-

4- Leer el código.-

5- Repetir la operación hasta el código Nº 11 ( final de secuencia ). Entrega un código por vez.-.

BORRADO DE MEMORIA:

Desconectar el borne negativo de la bateria durante ( 10 ) diez segundos.-

INTERPRETACIÓN DE CÓDIGOS :

Después de realizar el puente solicitado, la computadora comenzara a emitir pulsos que harán encender la luz del tablero ( led ). Este es el momento donde se requiere mucha atención para poder traducir dichos pulsos en números de códigos.-

EJEMPLO: Código 12: pulso - pausa - pulso - pulso .-

Código 25: 2 pulsos - pausa - 5 pulsos.-

Código 41: 4 pulsos - pausa - 1 pulso.-

Lista de Códigos de Fallas Peugeot 405 8 y 16 válvulas

Código 11: Final de secuencia.-
Código 12: Inicio de secuencia.-
Código 13: Sensor de temperatura del aire.-
Código 14: Sensor de temperatura del agua.-
Código 15: Tensión de relé de bomba.-
Código 18: Control de refrigerante del turbo.-
Código 21: Interruptor de mariposa o potenciometro de mariposa.-
Código 22: Alimentación del actuador de ralentí.-
Código 23: Actuador de ralentí.-
Código 25: Alimentación de la admisión variable ( bobina 1 ).-
Código 26: Alimentación de la admisión variable ( bobina c ).-
Código 27: Sensor de velocidad del vehículo.-
Código 31: Control automático de riqueza.-
Código 32: Control automático de riqueza.-
Código 33: Sensor M.A.P. o caudalímetro.-
Código 34: Valvula de cánister.-
Código 35: Interruptor de mariposa ( plena carga ).-
Código 36: Control del relé de calefacción de la sonda lambda.-
Código 41: Captor de P.S.M. y R.P.M.
Código 42: Inyectores.-
Código 43: Control del sensor de detonación.-
Código 44: Sensor de detonación Nº 1.-
Código 45: Bobina Nº 1.-
Código 51: Sonda lambda Nº 1.-
Código 52: Control de riqueza ( tensión de alimentación ).-
Código 53: Tensión de bateria.-
Código 54: Módulo de inyección ( Control de detonación ) .-
Código 55: Pontenciometro de C.O.-
Código 56: Dispositivo antirrobo codificado.-
Código 57: Bobina Nº 2 .-
Código 58: Bobina Nº 3 .-
Código 59: Bobina Nº 4 .-
Código 62: Sensor de detonación Nº 2 .-
Código 63: Sonda lambda Nº 2 .-
Código 64: Control de riqueza.-
Código 65: Captador del árbol de levas.-
Código 79: Sensor M.A.P.

lunes, 15 de junio de 2009

SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE EFI DIGITAL EEC-IV FORD

Este sistema de inyección de combustible de FORD, es utilizado desde hace algunos años en vehículos de procedencia norteamericana de la marca, y desde el '94 es equipo de norma de los modelos FORD GALAXY inyectados. Este sistema reemplazó al "LE" Jetronic utilizado hasta entonces.

La denominación EEC proviene de "Electronic Engine Control", es decir Control Electrónico del Motor, mientras que "IV" se refiere a que se trata de la cuarta generación de este sistema.

En el módulo de control se centralizan diversas funciones, como ser punto computarizado de encendido con sensor de detonación, control de purga del cesto de carbón, desconexión del aire acondicionado en plena carga y otros elementos que veremos a continuación.

GLOSARIO:

Para facilitar la comprensión del funcionamiento del equipo y familiarizarnos con las abreviaturas que a cada momento aparecen en los manuales de servicio y en este mismo tratado, veremos en primer término un listado de abreviaturas con su correspondiente traducción y explicación.


AA Air Conditioner: Aire acondicionado.

AAC Air Conditioner Circuit: Circuito electrico del aire
acondicionado.

ACT Air Change Temperature: Sensor de temperatura de aire.

CANP Canister Purge: Válvula de purga del cesto de carbón.

CFI Central Fuel Injection: Sistema monopunto. (TBI).

CT Closed Throttle: Mariposa del acelerador cerrada.

ECA Electronic Control Assembly: Módulo de control
electrónico. (Assembly:montaje o ensamble).

ECT Engine Coolant Temperature: Temperatura del
refrigerante del motor. (sensor).

EEC Electronic Engine Control: Control electrónico del
motor. Sistemas computarizados.
EFI Electronic Fuel Injection: Sistema de inyección
multipunto. (un inyector por cilindro).

EGO Exhaust Gas Oxygen: Sensor de oxígeno sin
calefactor.

FMEM Failure Mode Effects Management: Modo de funcionamiento
alternativo de emergencia en caso de falla de sensores.

FP Fuel Pump: Circuito de accionamiento bomba de
combustible.

FPM Fuel Pump Monitor: Señal de monitoreo alimentación de
bomba de combustible.

HEGO Heated Exhaust Gas Oxygen: Sensor de oxígeno con
calefacción incorporada.

HLOS Hardware Limited Operation Strategy: Estrategia de
operación en caso de falla en módulo electrónico.

IDM Ignition Diagnostic Monitor: Señal de monitoreo del
funcionamiento módulo de encendido.


IGNGND Ignition Ground: Masa del sistema de encendido.

ISC Idle Speed Control: Control de velocidad de ralenti.
Válvula correctora de marcha lenta.

KAM Keep Alive Memory : Mantenimiento activo de memoria.
Memoria de fallas. Se borra al sacar la batería.

KAPWR Keep Alive Power: Mantenimiento de memoria para el
programa de funcionamiento normal del módulo.

KOEO * Keep Operation Engine Over: Mantenimiento operacional,
(contacto), motor parado. Para diagnóstico.

KOER * Keep Operation Engine Run: Mantenimiento operacional,
(contacto), motor funcionando. Para diagnóstico.

KS Knock Sensor: Sensor de detonación.

MAP Manifold Absolute Pressure: Presión absoluta del múltiple de admisión. (sensor)

NDS Neutral/Drive Sensor: Circuito sensor de marchas
de la caja automática.

PCM Programmed Control Module: Módulo de control
programado. Unidad de comando.

PIP Profile Ignition Pickup: Señal de posición del
cigüeñal generada en el distribuidor Hall.

PSPS Power Steering Pressure Switch: Sensor que envía
señal de dirección de potencia al ECA.

PT Partially Open Throttle: Condición de mariposa
parcialmente abierta.

PWRGND Power Ground: Masa principal del sistema EEC.

SIGRET Signal Return: Retorno de la señal regulada de 5V.
de referencia desde los periféricos.

STI Self Test Input: Circuito de entrada del sistema
para realizar el autodiagnóstico.

STO Self Test Output: Circuito de salida del sistema
para realizar el autodiagnóstico.

SPOUT Spark Output Signal: Señal del ECA para el TFI
con el punto corregido de ignición.

TFI Thick Film Ignition: Ignición de película gruesa.
Nombre que recibe el módulo de encendido.

TPS Throttle Position Sensor: Sensor de posición de la
mariposa del acelerador.

Vdc Voltage Direct Current: Tensión de corriente continua.
( no alterna ).


VIP Vehicle Inputs Pins: Pines de entrada al vehículo.
Nombre que recibe el conector de diagnóstico.

VPWR Voltage Power: Tensión en contacto para alimentar el
sistema de inyección.
VREF Voltage Reference: Tensión de alimentación para los
sensores, 5,0 Volts.

VSS Vehicle Speed Sensor: Sensor Hall de velocidad del
vehículo.

WAC Wide Open Throttle Cut-off: Corte del AA con mariposa
totalmente abierta.

WOT Wide Open Throttle: Condición de mariposa del
acelerador totalmente abierta.

* En los sistemas de inyección de combustible de General Motors, también existen los modos de diagnóstico KOEO y KOER. Las abreviaturas corresponden en el caso de KOEO a Key On, Engine Off; es decir contacto puesto y motor detenido. En el caso de KOER, la definición es Key On, Engine Running, es decir contacto puesto y motor funcionando. Como podemos apreciar ambos modos significan exactamente lo mismo, pero con otras palabras. Queda expreso que en todos los casos son rutinas de diagnóstico.

Ahora que conocemos el significado de las abreviaturas procederemos al estudio del sistema EFI/EEC IV de FORD.

UNIDAD DE COMANDO ELECTRONICA (PCM o ECA)

Es sin duda el corazón de todo el sistema. En una caja metálica para impedir interferencias debido a campos electromagnéticos, se encuentra colocado el microprocesador y los circuitos auxiliares que componen la unidad de comando.

Esta unidad se encuentra colocada bajo el tablero de instrumentos en la zona izquierda dentro del habitáculo, para protegerla de fuentes de calor y agentes contaminantes.

Sobre una plaqueta de circuito impreso se hallan fijados el circuito analógico encargado de convertir en digital la información que llega desde los periféricos analógicos. Esta etapa recibe el nombre de conversor analógico digital. El circuito digital y lógico que procesa la información y elabora los pulsos de los inyectores y el punto ideal de encendido, y los drivers. Estos últimos son los que manejan los actuadores del motor. Los drivers son transistores de potencia y se hallan fijados cerca de la pared metálica de la ECA para disipar el calor provocado por la corriente por ellos manejada.

La ECA se encuentra conectada al mazo de cables del auto por medio de una ficha múltiple de 6O terminales.

En el caso de los periféricos MAP, PIP y VSS el procesador lee las señales en forma directa debido a que éstas son digitales. Los otros periféricos envían en cambio señales analógicas que son procesadas por el conversor analógico digital.

Mas Info manuchena@hotmail.com
L-JETRONIC
Inyeccion intermitente de gasolina con medidor de caudal de aire

- Bosch l-jectronic
- Bosch LE, LE2- Jectronic
- Bosch Matronic
- Nissan Efi
- Subaru MPFi
- Toyota EFI


L-Jetronic y sistemas asociados

El L-Jectronic es un sistema de inyeccion intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admision a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control. El sistema de dosificacion no necesita ningun tipo de accionamiento mecanico o electrico.

1- deposito de combustible
2- Bomba de combustible
3- Filtro de combustible
4- regulador de la presion de combustible
5- Valvula de inyeccion
6- valvula de arranque en frio
7- unidad de control electronica ( UCE )
8- medidor del caudal de aire
9- Interruptor termico temporizado
10- Sensor de la temperatura del refrigerante
11- Señal de regimen del motor ( distribuidor )
12- Interruptor de la mariposa
13- Valvula de aire adicional o actuador rotativo de ralenti
14- tornillo de modificacion del ralenti
15- Tornillo de modificacion de la mezcla ( CO )
16- Sonda lambda


MOTRONIC
el sistema Motronic combina la inyeccion de gasolina del L-jetronic con un sistema de encendido electronico a fin de formar un sistema de regulacion del automotor completamente integrado. La diferencia principal con el L-jetronic consiste en el procesamiento digital de las señales.

RESUMEN DE LOS SISTEMAS L-JETRONIC Y MOTRONIC SISTEMA DE ADMISION
El sistema de admision consta de filtro de aire, colector de admision, mariposa y tubos de admision conectados a cada cilindro. El sistema de admision tiene por funcion hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del piston

MEDIDOR DEL CAUDAL DE AIRE
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a trves del sistema de admision. Como todo aire que ingresa al motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensacion automatica corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste, depositos de carbono en las camaras de combustible y variaciones en el ajuste de las valvulas. El medidor del caudal de aire envia una señal electrica a la unidad de control; esta señal, conbinada con una señal del regimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variarar esta cantidad en funcion de los estados de servicio del motor.

OTROS SENSORES
un cierto numero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicion de la mariposa y envia una señal a la unidad de control electronica para indicar los estados de ralenti, carga parcial o plena carga.
Hay otros sensores encargados de indicar el regimen del motor (11), la posicion cigüeñal (sistemas motronic ), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehiculos tienen otro sensor, llamado " sonda lambda " (16), que mide el contenido de oxigeno en los gases del escape. La sonda transmite una señal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emision de los gases de escape controlando la proporcion aire/conbustible.

UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA (UCE)
Las señales que transmite los sensores las recibe la unidad de control electronica (7) y son procesadas por sus circuitos electronicos. La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a las valvulas de inyeccion. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duracion de la apertura de las valvulas de inyeccion a cada vuelta del cigüeñal. Los impulsos de mando son enviados simultaneamente de forma de forma que todas las valvulas de inyeccion se habren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccion de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigüeñal las valvulas de inyeccion se abren y se cierran una sola vez.

SISTEMA DE ALIMENTACION
El sistema de alimentacion suministra bajo presion el caudal de combustible necesario para el motor en cada estaado de funcionamiento.
El sistema consta de depositos de combustible (1), electrobomba (2), filtro (3), tuberia de distribucion y regulador de la presion del combustible (4), valvulas de inyeccion (5) y en algunos modelos valvula de arranque en frio (6).
Una bomba celular de rodillos accionada electricamente conduce bajo presion el combustible desde el deposito, a traves de un filtro, hasta la tuberia de distribucion. La bomba impulsa mas combustible de que el motor puede necesitar como maximo y el regulador de la presion del combustible lo mantiene a una presion constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a traves del regulador de presion y devuelto al deposito.
De la tuberia de distribucion parten las tuberias de combustible hacia las valvulas de inyeccion y por lo tanto la presion del combustible en cada inyector es la misma que en la tuberia de distribucion.
Las valvulas de inyeccion van alojadas en cada tubo de admision, delante de las valvulas de admision de el motor. Se inyecta la gasolina delante de la corriente de aire delante de las valvulas de admision y al abrirse la valvula el combustible es aspirado con el aire delante del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la camara de combustion durante el periodo de admision. Cada valvula esta conectada electricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de conbustible inyectada en los cilindros.

ARRANQUE EN FRIO
Al arrancar en frio se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condesa en las paredes y no participa en la combustion. Existendos metodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en frio.
1- En el momento de arrancar la valvula de arranque en frio (6) inyecta en el colector de admision, detras de la mariposa. Un interruptor termico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento de la valvula de arranque en frio, para evitar que los cilindros reciban demasiado combustibley se ahogue el motor. El interruptor termico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor bimetal calentado electricamente que es fluenciadopor la temperatura del motor. Cuando el motor esta caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y la valvula de arranque en frio no inyecta ningun caudal extra.
2- En algunos vehiculos el enriquecimiento para el arranque en frio lo realiza la unidad de control junto con la sonda termica del motor y las valvulas de inyeccion. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de las valvulas de inyeccion y asi suministra mas combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambien se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.

VALVULA DE AIRE ADICIONAL
En un motor en frio las resistencias por razonamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralenti estable durante la fase de calentamiento, una valvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire mas aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor de caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible.
La valvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.

ACTUADOR ROTATIVO DE RALENTI
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralenti (13) reemplaza a la valvula de aire adicional y asume su funcion para la regulacion del ralenti. La unidad de control envia al actuador una señal en funcion del regimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralenti modifica la temperatura del conducto en bypass, suministrando mas o menos aire en funcion de la variacion del regimen de ralenti inicial.